“因此在座的各位领导，无需担心在修建磁浮线时，周边居民的抗议行为，因为W磁浮集团可以保证，整条磁浮线均不会产生任何磁力辐射。”
当王昊哲说完第一个系统时，DG的XMZ、FG的TVP、倭国的GXX项目代表都不敢相信自己听到的，因为这个问题时他们苦苦寻求突破的。
就这样自己无法解决的问题竟然让W磁浮集团解决了，万万不能接受。
其他参加述标的人员都纷纷看向王昊哲，对于王昊哲刚刚的解说也是不敢相信，不敢相信龙国竟然有这样的一个公司。
“各位，我还没述标结束呢，请各位静一静让我继续说完。
第二个主要系统：导向方式。
当前主流的磁悬浮列车是利用电磁力的作用进行导向。
一般分为常导磁吸式和超导磁斥式两种方式：
常导磁吸式的导向系统与悬浮系统类似，是在车辆侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。
车体与导向轨侧面之间保持一定间隙。
当车辆左右偏移时，车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，使车辆恢复到正常位置。
控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制来保持这一侧向间隙，从而达到控制列车运行方向的目的。
超导磁斥式的导向系统由三个方式实现：
第一是在车辆上安装机械导向装置实现列车导向。
这种装置通常采用车辆上的侧向导向辅助轮，使之与导向轨侧面相互作用(滚动摩擦)以产生复原力，这个力与列车沿曲线运行时产生的侧向力相平衡，从而使列车沿着导向轨中心线运行。
第二是在车辆上安装专用的导向超导磁铁，使之与导向轨侧向的地面线圈和金属带产生磁斥力，该力与列车的侧向作用力相平衡，使列车保持正确的运行方向。
这种导向方式避免了机械摩擦，只要控制侧向地面导向线圈中的电流，就可以使列车保持一定的侧向间隙。
第三是利用磁力进行导引的“零磁通量”导向系铺设“8” 字形的封闭线圈。
当列车上设置的超导磁体位于该线圈的对称中心线上时，线圈内的磁场为零。
而当列车产生侧向位移时，“8”字形的线圈内磁场为零，并产生一个反作用力以平衡列车的侧向力，使列车回到线路中心线的位置。
在这个方面龙国W磁浮集团，采用了上述3个方面的长处，同时进行创新利用主动控制系统。
当列车发生方向转变时，通过智能控制系统，当需要往左转弯时，减少左侧的磁力强度，同时加大右侧的磁力强度。
但是为了保证列车的稳定性，会在每列车厢底部架设磁力平衡稳定器。
通过两方面的控制，能够使列车始终平稳的行驶在磁力轨道上。
第三个主要：推进方式。
当前磁悬浮列车推进系统最关键的技术是把旋转电机展开成直线电机。
它的基本构成和作用原理与普通旋转电机类似，展开以后，其传动方式也就由旋转运动变为直线运动。
直线电机又分为短定子异步直线电机和长电定子同步直线电机两种形式。
短定子异步直线电机牵引方式是在车上安装三相电枢绕组、牵引变压器及变流器等全套牵引装置，轨道上安装感应轨作为转子，车辆一般采用接触受流的方式从地面供电系统获取动力电源。
这种方式结构比较简单，容易维护，造价低，适用于中低速城市运输及近郊运输以及作为短程旅游线系统。
主要缺点是功率偏低，效率低，不利于高速运行。
超导磁斥式磁悬浮采用长定子同步直线电机。
其超导电磁体安装在车辆上，在轨道沿线设置无源闭合线圈或非磁性金属板。
作为磁浮装置的超导电磁线圈的采用，为直线同步电机的激磁线圈处于超导状态提供了方便条件。
它们可以共存于同一个冷却系统，或者同一线圈同时起到悬浮、导向和推进的作用。
DG的TR系列高速磁浮是在轨道上全线铺设上定子线圈（称为长定子），车辆上的悬浮磁铁同时作为直线电机的转子，而所有的牵引供变电、变流控制、开关控制等设备均设在地面上。
考虑到定子线圈的电能损耗、反电势等因素，要将线路上定子线圈划分了多个区间（称为牵引分区），每个牵引分区均设有完整的牵引供变电系统。
仅有列车行经的区间的地面牵引系统在工作，列车在跨分区时相邻的牵引分区间进行自动交接。
为减少地面牵引设备的数量，牵引分区的长度要尽可能长（可长达30至50km），为进一步减少定子线圈的损耗，又将一个牵引分区划分为多个更短的定子段（通常为数百至1千多米），各个定子段通过地面的开关站控制是否接通牵引电流，这样一个牵引分区内仅列车所在的定子段是供电的。
为减少列车在段间切换时的冲动，将轨道左右两侧的定子段切换点相互错开，这样就保证同一时刻左右两侧至少一侧定子段是通电工作的。
长定子直线电机的优势是牵引功率大、效率比短定子更高，能够实现更高的牵引速度。
其缺点是地面设备多，系统复杂，工程造价高。
这方面龙国W磁浮集团将采用全型设计的方舟直供电机。
关于该电机属于W磁浮集团的专有技术，不方便做过多的介绍。
但是其已经完全避免了现在常规磁悬浮推进方式的缺点。
最后我需要强调的是现在磁浮列车还有一个重大缺点就是耗电量很高。
W磁浮集团可以设计出全新的能量传输装置，可以减少常规耗电量。
同样全新的能量传输装置属于W磁浮集团专有